«Аэрофлот» официально подтвердил свои планы по созданию в России бюджетного авиаперевозчика. Подробнее о новом проекте генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев рассказал в интервью Эвелине Закамской в программе «Мнения».

Здравствуйте, Виталий Геннадьевич! Спасибо, что пришли к нам в студию! Компания «Аэрофлот» начинает революцию на авиационном рынке. Так говорят, во всяком случае. Вы отказываетесь от монополии на международных маршрутах. Для чего?

Слова «революция» хотел бы избежать. История очень простая. «Аэрофлот» часто обвиняли в монополизме, хотя мы всегда, и я в частности, декларировали о том, что мы за свободный рынок, мы за открытую конкуренцию. Но тем не менее такая была притча во языцех: многие конкуренты использовали этот термин. Хотя на самом деле монопольных рейсов у нас всего осталось 34 на сегодняшний день из более чем 120 направлений. У нас были истории, когда мы волновались, мы всегда пытались это оспаривать. На наш взгляд, нас ущемляли.

Почему мы волновались? У нас было несколько тем. Прежде всего мы считали, что развитие открытого пространства конкуренции должно идти в соответствии с утвержденной транспортной стратегией 2030. Если вы откроете электронную версию этой стратегии, по-моему, страница 36, там написано, что свободное небо сначала надо строить на рынке СНГ, а потом уже, имея опыт, перебрасываться на Европейскую часть и т. д. Но происходило то, что происходило. И когда мы увидели, что наши заявления и протесты не находят понимания…

Не находят понимания у кого?

У регулятора. У комиссии, которая создана при регуляторе, на тот момент — Росавиация. Мы очень опасались, что, теряя деньги (потому что пассажир может выбрать более дешевую компанию), нас оставит пассажир. Но для нас было полной неожиданностью, что пассажир нас не оставил. Загрузка кресел за 9 месяцев, а это один из основных показателей, выросла примерно на 3%. Это очень много. 1% загрузки дает на дополнительный доход в 2 млрд рублей.

И это несмотря на то что появился российский конкурент в виде компании «Трансаэро»?

Да, совершенно верно. Второй момент. Нас все время обвиняют в высоких ценах. Заявление, которое я сделал на встрече с президентом В. Путиным, обвалило котировки наших акций примерно на 5%. Это существенно. Потому что рынок отреагировал — инвестор хочет, чтобы мы зарабатывали деньги. Мы же платим большие дивиденды. Мы имеем капитализацию, да. Конечно, рынок отреагировал негативно на это. Но мы хотим своим примером показать всем остальным нашим компаниям — мы хотим реально конкурировать.

А есть другие монополисты?

Конечно!

На других направлениях?

Нам не разрешают летать в Тель-Авив. Я не хочу называть конкурентов. Нам не разрешают летать в страны СНГ. В частности, в Казахстан. Ни в Алма-Ату, ни в Астану, ни в Кустанай. Мы не можем полететь, мы хотим, у нас есть возможности.

А приходится не в Кустанай, а в Милан, да?

Мы говорим: у нас 34 рейса. Всего! Вот мы от всего отказываемся, мы в РФ нигде не монополисты изначально были. У нас были везде конкуренты в РФ. Теперь Росавиация получает дополнительные частоты. Мы не будем требовать комиссию, правила. Правила, кстати, несмотря на все наши требования, не изменились. Как комиссия принимает субъективное решение, так она и принимает. Но мы видим, что наш пассажир остался с нами.

Но это ваша инициатива исключительно. А что говорят ваши конкуренты? И что говорят регуляторы?

Не знаю, что говорят конкуренты. Я не видел нигде это в официальной прессе. Что говорят в правительстве. Я думаю, что правительство должно это поддержать. Потому что это серьезный шаг для «Аэрофлота». «Аэрофлот» сегодня государственная компания. Мы же не просто пример показываем. Мы хотим показать: у нас самый молодой флот. Это наше конкурентное преимущество. У нас очень высокий сервис. Мы получили награду и от IATA, и от Sky Team. Мы лучшие в Sky Team и в эконом-, и бизнес-классах. И впервые стали лучшими в обслуживании на земле.

Какие направления вам представляются интересными из тех, где вы сейчас работать не можете?

Практически большинство стран СНГ.

Каких дополнительных усилий это потребует от компании?

От нас ничего не зависит. Чтобы лететь, требуются усилия от Росавиации и Министерства транспорта. Процесс непростой. У стран по одному национальному перевозчику. И они понимают, что вновь прибывшая компания получает преимущества перед нами, кто уже летал. Помните историю с остановкой полетов в Белоруссии? К сожалению или к счастью, наш пассажир предпочитает, чтоб его кормили, поили, красиво обслуживали. Это наше преимущество.

Нужно ли только согласие участников рынка или нужны еще законодательные изменения?

Прежде всего это межправительственное соглашение, которое регламентирует количество перевозчиков с той или иной стороны. В странах СНГ довольно сложная ситуация.

То есть вы конкурируете не только с компаниями в РФ, но и с компаниями на местных рынках?

Конечно! С нами начинают конкурировать, и они понимают, что мы несем реальную угрозу как конкурент. Создание лоу-костера (low-coster), бюджетной компании, которая будет совершать бюджетные рейсы, и сделает авиаперевозки доступными для большинства россиян.

Из чего ее создавать? Потому что пока что опыт неудачный.

Да, у нас опыт неудачный. Неудачный опыт «Авианова» и Sky Express, мы это знаем. Тем не менее это мировой тренд. Мы также для себя решили осознанно. Мы полностью контролируем ситуацию. Но «Аэрофлот» не может уйти из премиум-сегмента. Мы акционерное общество с большой долей государства. Но мы работаем на прибыль.

То есть нужна другая компания?

Нужна другая компания. Учитывая, что все остальные ниши в РФ заняты, никто реальным лоу-костером (low-coster) не занимался. По разным причинам. Есть чисто законодательные ограничения. Ограничения, которые надо убрать, иначе лоу-костер не полетит. Но я бы хотел сделать небольшой экскурс в низкобюджетные перевозчики. Потому что мы много говорим о низкобюджетных перевозчиках и часто путаем понятия.

Существует 3 низкобюджетных перевозчика. Первое — это лоу-костер. Это значит экономия на всем. Я не уверен, что наши пассажиры сразу это поймут. Вторая группа перевозчиков — ноу-фрилс. Это значит — ничего лишнего. Если лоу-кост базируется в отдельном аэропорту, то ноу-фрилс классом повыше. Это минимализм во всем: в еде, в питье. Но при этом полетит в Шереметьево, Домодедово или Внуково, где более дорогие ставки. Лоу-костер летает вообще в отдельный аэропорт изначально. И существуют баджет-перевозчики (budget). Они имеют некую сетку. Все глобальные перевозчики — Lufthansa, Emirates, Air France, — у них есть свои «дочки» лоу-костеры либо ноу-фрилс.

Что мы хотим сделать? Хотим занять нишу лоу-кост. Что это такое? Надо отменить 108 статью — это невозвратные билеты. Ни один лоу-костер не возвращает билеты. Пассажир, покупая дешевый билет, должен понимать, что он не вернет деньги. Это его риски, а не риски компании. Второе, опции «до 10 кг багажа бесплатно» у лоу-костера нет. За все надо платить. Третье, мы не подаем даже напитки. Потому что подать напитки, — это отдельная стюардесса с отдельной зарплатой. Далее. Мы не убираем самолет. Разворот без заправки самолета — 50 минут, у лоу-костера — 15 минут. Он все время держится в воздухе. Нет откидных кресел. Жесткие кресла. В лоу-костере на 40 мест больше. Пассажир будет за все платить. Когда лоу-костер говорит: стоимость 5 евро, не верьте. 2 билета по 5 евро есть. Все остальные — накручиваются. Вы звоните в колл-центр, платите деньги. Заказали что-то на борту, платите деньги. Полет 2-2,5 часа в радиусе 1,5 тыс. км. Мы можем покрыть многие города.

«Аэрофлот» платит платежей всевозможных в адрес Шереметьево: $180 млн напрямую за весь самолет плюс около $40 млн за безопасность. Всего $220 млн. Это значит, что только за одного пассажира в одну сторону мы платим $15. Средняя цена билета Москва — СПБ — Москва — $220. $30 я уже отдал только за это.

То есть, проще говоря, вам нужен аэропорт с другими расценками?

Многие западные лоу-костеры вообще ничего не платят.

Какой аэропорт в Москве или Подмосковье может подойти для этих целей?

Мы этот вопрос изучаем. Подойдет любой аэропорт, где есть хорошая взлетно-посадочная полоса.

Потому что для лоу-костеров годятся не все самолеты?

Лоу-костеру нужны новые машины. Если мы будем садиться на неподготовленные полосы, то шасси будут выходить из строя. Их надо будет ремонтировать. А машина должна быть постоянно в обороте. 15 минут — и ушла. Если заправка, то больше — полчаса.

Надежные самолеты?

Самолеты абсолютно надежные. Это могут быть и наши самолеты. Но при условии, что они будут держаться в воздухе 12-14 часов.

SuperJet для этих целей подойдет?

Как вариант, да. Если SuperJet доведем до реальных условий, то почему бы и нет.

А кроме SuperJet?

Boeing 737, Airbus 319, 320, 321. Потому что расстояния достаточно. Нам нужно будет 11 машин плюс одна в резерве. Итого 12 машин.

Самолеты для лоу-костеров покупать дешевле?

Нет, это новые самолеты. Безопасность и улыбки стюардесс мы гарантируем. Во всем остальном — минимализм.

Эксплуатация такого самолета подразумевает большой объем перевозок?

Да. Чем больше перевозок, тем дешевле цена.

Какая цена может быть?

Назову среднюю цену Москва — СПБ или Москва — Сочи. Средняя цена последнего — $250. Это будет на 30-50% дешевле нашей собственной цены. То есть в СПБ можно реально полететь за $100. Но не дешевле.

Я бы поехала «Сапсаном». В чем ваше преимущества?

Сегодня тоже «Сапсан» существует. Но у нас на СПБ 20 рейсов, и они полные. У нас очень много транзита. Но мы будем уходить в те ниши, где есть конкуренция со стороны «РЖД».

Будете ли решать проблему дефицита пилотов? Поможет ли привлечение иностранных пилотов?

Безусловно, это статья 56 воздушного кодекса. Еще одно ограничение. Сегодня мы все испытываем дефицит пилотов. И мы ведем финансовые войны, когда просто задираем зарплату. Но если я даю бОльшую зарплату, не значит, что я решил проблему. Более того, пилот, которого я увольняю, автоматом садится в другую компанию. В итоге мы сталкиваемся с тем, что в России самое большое количество аварий в мире на страну. Это означает, что всплывает человеческий фактор. Вот он дефицит. Решите дефицит, не будет человеческого фактора.

Как вы считаете, немецкие пилоты в российской реальности покажут себя эффективными летчиками?

Я вам хочу сказать, что наши пилоты с удовольствием летают за рубежом. Они в 35-36 лет уезжают за границу. Там пилот может работать до 65 лет. И под пенсию возвращается к нам. Конечно, смогут. Сегодня, например, у сингапурских авиалиний переизбыток пилотов. И этим пользуется Китай. Более того, мы сейчас провели переговоры с вьетнамской компанией. Они нам предложили своих стюардесс. Это нормальная практика, когда одна стюардесса будет родом из страны, куда летят ее сограждане.

Не подорвет ли это рынок российских пилотов?

Давайте исходить из статистики, которая существует. Вся российская школа выпускает в год 400-500 пилотов, а это опять же проблема регулятора. А в целом на рынке российский авиакомпаний, который быстро растет, требуется до 1 тыс. пилотов. Пока мы не сможем выпускать квалифицированных пилотов, которые смогут конкурировать, мы будем вынуждены брать западных пилотов. С ними тоже проблема, им нужно предлагать лучшие условия, чем отечественным. У нас выбор — либо отказаться от закупленных самолетов и платить штрафы, либо искать пилотов. Нужны и командиры, а их нельзя научить, они должны налетать. То есть из пилота сделать командира — это три года. У меня сегодня дефицит в «Аэрофлоте» — 140 пилотов. Где я столько возьму командиров? Я возьму у наших компаний.

Но тогда будет не хватать у них.

Конечно! Сейчас мы пытаемся соответствовать уровню западных условий. Зарплаты наших пилотов соответствуют уровню зарплат летчиков Lufthansa. Но сейчас мы повышаем зарплату, чтобы переманить пилотов.

Много тем еще осталось. Тем не менее пора заканчивать. Последний вопрос. Авиаперевозки — индикатор состояния экономики. Грянет кризис, и авиаперевозки резко сокращаются. Компании работают на грани рентабельности. У вас очень большие и амбициозные планы. А просчитываете ли вы макроэкономические риски?

Безусловно, многое зависит и от ситуации с евро. У нас много перевозок по Европе и много платежей в европейской валюте. Смотрим и на рынок в Америке, тот рынок, который мы пытаемся осваивать сейчас. Также как и азиатский рынок. Но вот в чем парадокс: если мировая авиация растет примерно на 5% в год, то российская отрасль прибавляет 12%. А «Аэрофлот» вырос на 26%! Некоторые наши конкуренты из России растут и по 30%. Это означает, что в РФ есть пассажиры и есть необходимость перемещаться. Мобильность населения определяется качеством жизни и удельной долей ВВП на долю населения. То есть у населения есть деньги. Люди готовы путешествовать, готовы двигаться. И мы должны такую возможность предоставить. Но сейчас не хватает инфраструктуры. Все это должно развиваться. Никто не будет тратить 7 суток на дорогу, лучше воспользоваться самолетом.

То есть вы делаете ставку на неиспользованный потенциал?

Да, абсолютно.

Я благодарю вас и желаю успехов.